Diee bisher veröffentlichten Infos zu MCAS beinhalten einige Ungereimtheiten.
So wurde behauptet, das System wäre deaktiviert, solange die Klappen ausgefahren sind oder der Automatic Trim Stabilizer abgeschaltet wurde. Schaut man aber in die Grafiken zu den Flugschreiberdaten der abgestürzten Lion-Air Maschine vom letzten Oktober, stellt man fest, daß dies so nicht stimmen kann. Da kann man eindeutig erkennen, daß auch bei ausgefahrenen Klappen das MCAS den Stick Shaker auslöst, also aktiv ist!
Auch bei dem von Boeing selbst als lobendes Beispiel genannten vorherigen Flug der Maschine, bei dem die Crew angeblich den Automatic Trim Stabilizer deaktivierte und damit die Kontrolle zurückgewann, mußte der Captain beinahe die gesamte Zeit mit aktiviertem Stick Shaker fliegen.
Das ist nicht wirklich das, was Boeing behauptet hatte, und es stellt sich die Frage, ob den 737 Max Piloten dies bekannt ist.
Wer bei einer MCAS Fehlfunktion den Anweisungen folgt, aber damit nicht den Stick Shaker loswird, könnte davon den Eindruck gewinnen, daß die Änderung falsch oder zumindest nicht zielführend war und sie rückgängig machen.
Dass weder der vorläufige Bericht noch BA auf diese Ungereimtheiten eingeht, lässt deren einfache Erkärung der Unfallursache als beunruhigend unzureichend erscheinen.
Dadjurch stellt sich auch die Frage, ob die 737 Max Crews seitdem wirklich ausreichend über die Eigenarten der neuen Maschine informiert sind und ob diese von BA vorgegebenme Problembehandlung überhaupt geeignet ist, bei einer Fehlfunktion sichere Abhilfe zu schaffen.
So wurde behauptet, das System wäre deaktiviert, solange die Klappen ausgefahren sind oder der Automatic Trim Stabilizer abgeschaltet wurde. Schaut man aber in die Grafiken zu den Flugschreiberdaten der abgestürzten Lion-Air Maschine vom letzten Oktober, stellt man fest, daß dies so nicht stimmen kann. Da kann man eindeutig erkennen, daß auch bei ausgefahrenen Klappen das MCAS den Stick Shaker auslöst, also aktiv ist!
Auch bei dem von Boeing selbst als lobendes Beispiel genannten vorherigen Flug der Maschine, bei dem die Crew angeblich den Automatic Trim Stabilizer deaktivierte und damit die Kontrolle zurückgewann, mußte der Captain beinahe die gesamte Zeit mit aktiviertem Stick Shaker fliegen.
Das ist nicht wirklich das, was Boeing behauptet hatte, und es stellt sich die Frage, ob den 737 Max Piloten dies bekannt ist.
Wer bei einer MCAS Fehlfunktion den Anweisungen folgt, aber damit nicht den Stick Shaker loswird, könnte davon den Eindruck gewinnen, daß die Änderung falsch oder zumindest nicht zielführend war und sie rückgängig machen.
Dass weder der vorläufige Bericht noch BA auf diese Ungereimtheiten eingeht, lässt deren einfache Erkärung der Unfallursache als beunruhigend unzureichend erscheinen.
Dadjurch stellt sich auch die Frage, ob die 737 Max Crews seitdem wirklich ausreichend über die Eigenarten der neuen Maschine informiert sind und ob diese von BA vorgegebenme Problembehandlung überhaupt geeignet ist, bei einer Fehlfunktion sichere Abhilfe zu schaffen.